意外的發現：誰才是 2025 的起跑之王？

雖然數據顯示 COL 佔據了榜首，但有趣的是，如果你仔細觀察這份名單，你會發現整季所有車手的平均反應時間（T50）幾乎都擠在 2.572秒到 2.699秒之間。

這代表了什麼？

1. 什麼是 T50？——起步的關鍵指標

我們不只看車手的反應時間，更看重「0 到 50 km/h 的加速時間」（簡稱 T50)。這段時間包含了車手的反應速度、離合器的釋放精準度，以及賽車在低速下的抓地力表現。T50 越短，代表起跑越乾淨利落。

中間那條線（中位數）：代表這位車手「通常」的起跑水準。越低代表起跑越快。

彩色方塊（箱體）：代表車手 50% 的起步表現都落在這個區間。方塊越短，代表表現越穩定；方塊越長，代表起步發揮不穩。

散落的小圓點：每一顆點都代表**「某一場比賽」**的起跳表現。你可以一眼看出哪位車手在某場比賽失誤了（點點飛得很高），或者誰在哪一場跑出了賽季最佳起步。

在 F1 比賽中，當五盞紅燈熄滅，那短短的幾秒鐘往往決定了整場比賽的命運。Season Start Reaction 模組客觀分析誰才是起跑高手。

FP2長距離跑揭示了不同的策略路徑：

領先車隊（麥克拉倫、紅牛、法拉利）：在高油量階段主要使用中性胎，之後在排位賽模擬中改用軟胎。 NOR 和 VER 輪胎的低衰減表明一停策略（中性胎 -> 硬胎）是可行的。
中場：像 Kick Sauber 和 Haas 這樣的車隊專注於硬胎基準測試，暗示著一種「切割彎道」策略，以便在進站窗口期間獲得賽道位置。

麥克拉倫（挪威/巴基斯坦）

NOR的配置堪稱黃金標準；他從T6到T8的速度過渡完美無瑕。 PIA在T6頂點的速度稍慢一些，這讓他在S3階段損失了大約0.1秒。

紅牛（VER/TSU）

隊友間最大的表現差距。 VER在最高速度和加速方面都領先。雖然TSU的最高速度也很有競爭力，但他的煞車穩定性不足，比VER的理想圈速慢了0.8秒。

法拉利（LEC/HAM）

兩位車手都選擇了高性能煞車調校方案。遙測數據顯示，LEC 的減速力更勝一籌。 HAM 的煞車力道與之相當，但顯然仍在尋找入彎速度與出彎抓地力之間的平衡點。

基克·索伯（HUL/BDR）

FP2的黑馬。 HUL和BDR的賽車調校完美契合亞斯碼頭賽道的直道。在速度/加速度散點圖的右上角，他們實現了低阻力和動力輸出之間的理想平衡。

威廉斯（SAI/ALB）

SAI的加入為威廉斯車隊帶來了巨大的加速提升，使其在六號彎出彎時超越了中游車隊。 ALB的最高速度較高，顯示車隊內部有兩種截然不同的調校概念。

Alpine（汽油/煤油）

這是性能最差的配置。兩位車手在最高速度、加速和彎心速度方面都處於墊底水平。這顯示A525的動力單元和空氣動力學效率存在根本性缺陷，使其不適合這條賽道。

FP2遙測數據顯示，車手之間的差距十分明顯：蘭多·諾里斯以零失誤的完美表現領先理想圈速榜，馬克斯·維斯塔潘緊隨其後。本節練習賽最大的驚喜是基克·索伯車隊的強勢回歸，他們憑藉高速效率，有望在排位賽中衝擊前三排的位置。

相反，Alpine車隊的處境則十分嚴峻。 GAS和COL兩款賽車在所有關鍵性能指標上都墊底，預示著他們還有很長的路要走。與此同時，法拉利車隊的劉易斯·漢密爾頓仍在努力調整煞車平衡，還有很大的進步空間。